2026-10-25

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10月15日夜里，厦门东边的海上，厦门海事局护航下，厦金大桥（厦门段）最后一件墩台构件精准吊装就位。这些构件每件都有上千吨重，在漳州的预制厂做好，再装船走22海里水路运到厦门，一共187件，一件一件往海里放。 这一吊，从2025年3月首件墩台构件启动吊装算起，前后用了一年半还多。修的这座桥，主线全长约17.34公里。 这样的新闻一出来，评论区总有人问：何必这么费劲？台湾海峡平均也就60米深，干脆拿土石把海填了，铺条大路开车过去，不是更省事吗？ 中国填平台湾海峡可行吗？按目前的技术，几十年内做不到，花这么大代价去做也不划算。时间放到千百年，倒是可以畅想一下。只不过账算得越细，越能看出来，把两岸连起来的多半是桥和隧道，靠填土走不通。 很多人以为填海的难处是船不够大。工程师先要问的是另一件事：土从哪里来？ 挖泥船的本事，是把海底的泥沙吸上来，再用管子吹到别的地方去。在岸边填一片滩涂、造一块码头用地，这个办法很好用。可要是在海峡中间就近挖沙去垫路基，等于在海底挖一个坑去填另一个坑，坑还在，只是换了个位置。 要凭空多出一条陆地，土就得从外面运进来，要么削山，要么去远海采沙。不管选哪个，都相当于把福建沿海的山头一座座搬进海里。 被叫作“造岛神器”的天鲲号，全船长140米，宽27.8米，最大挖深35米，设计每小时挖泥6000立方米。这样的能力放在近岸工程里绰绰有余，可台湾海峡很多地方水深六七十米，它的绞刀连海底都够不着。 网上有一笔账传得很广：修一条宽40米、高70米、长130公里的海上路堤，要36亿立方米土石，抵得上二十几个三峡工程。 这笔账自己就算错了。40乘70再乘13万，结果是3.64亿，多写了一个零。 3.64亿又算少了。海里的堤坝不能像一堵墙那样直上直下，堤底要铺得很宽，两边留出斜坡才站得住，实际土方还得翻上好几倍。多写一个零，又少算一大截，结论倒没变：几十年里，一支船队也干不完。 天气是更难对付的一关。厦门那座桥离岸不远，照样要看老天脸色，海上风、浪、流与潮汐变化，进一步压缩了吊装作业有效窗口期。 到了海峡中间，条件更差。港珠澳大桥核心段水深才十几米，台海通道要面对的是五六十米深的海域。台湾海峡还有狭管效应，常年大风大浪，台风说来就来。 就算堤真修成了，麻烦也才开头。这条海峡是东海和南海之间换水的通道，也是南来北往货船的主航道。一道实心长堤横在中间，水流要改道，泥沙会在别处淤积，鱼群洄游的路被截断，沿海港口的航线也得重新规划。 正因为这样，研究了几十年的方案里，填海一直不在主选项里。台海通道有南北中三条预选规划路线，已初步完成比选，选定路线距离最短、工程费用低、沿线水浅地质好、有利于人工岛建设的“福州平潭—新竹”北线规划方案。 思路是桥、隧道、人工岛搭配着用：浅的地方架桥，深的地方走隧道，人工岛只在中间当“换乘站”和通风口，只占一小块海面。按现有规划，单条路线估计造价4000亿到5000亿元人民币。 今年夏天，这件事又上了热搜。2026年7月21日，孟凡超于舟山长大桥梁研讨会发表《台湾海峡通道工程方案的思考》主题报告。孟凡超是港珠澳大桥的总设计师。 报告一出，网上冒出一堆“官宣开工”“只等令下”之类的标题。这些说法经不起推敲。有文章专门澄清过，网传即将动工的消息严重失实，台海通道仍停留在学术论证阶段，离开工还隔着项目立项、资金审批、两岸协商等一大堆前置流程。 官方的表态说得很清楚。今年3月，国务院台办发言人朱凤莲25日在北京表示，和平统一将是台湾基础设施焕然一新的起点，到时候可以共同建设研究多年的海峡快速通道，让“天堑变通途”，台湾地区民众可以从本岛出发，沿京台高速一路开车到北京。 这句话的前提是“统一之后”。技术上可以先做准备，什么时候真动工，得看两岸关系往哪里走。 眼下能看到的实打实的进展，还在厦门。10月9日，厦金大桥（厦门段）项目迎来又一重大节点：观音山沙滩桥圆满完成1.5万吨钢箱梁整体横移施工。就在这几天，观音山互通 C、D、J 三条匝道主体结构近日全部完工，海上主线上下桥关键通道顺利打通，目标是年底海上主线通车。 这座桥的修法，用的正是对付大海的办法。当年修港珠澳大桥，孟凡超提出大型化、工厂化、标准化、装配化，构件在工厂做好，再运到海上拼起来。厦金大桥的墩台也是先在漳州预制，再运到海上吊装，海上作业的时间压得越短，风浪带来的风险就越小。 这座桥还留了后手。按照规划，厦门段计划2026年底实现海上主线桥梁通车，2027年底全线贯通，并明确预留金门段接口。 再把眼光放到千百年以后。施工船越来越聪明，早在天鲲号下水的时候，就已经可实现自动挖泥、监控及无人操控。往后几百年，日夜不停、不怕风浪的施工机器，比今天更结实的新材料，都可以想象。 大自然那边，却在往相反的方向走。末次冰期海面低得多，这片海峡不少地方露出过水面，人和野